Die programmierbaren Regler der Serien Woodward 721 und Woodward 723 haben sich vor etwa 20 Jahren auf großen Schiffen etabliert und sind mittlerweile nahezu zum Standard geworden. Dank ihrer Flexibilität und Anpassungsfähigkeit haben sie sich bei führenden Motorenherstellern wie MAK, Wärtsilä und Rolls Royce durchgesetzt.

Ein herausragender Vorteil dieser Geräte ist die integrierte LON-BUS-Kommunikationsschnittstelle. Über diese Schnittstelle können bis zu sieben Geräte miteinander kommunizieren und Daten austauschen, wodurch eine effiziente Lastverteilung und Verfügbarkeitsüberwachung ermöglicht wird. Der LON-BUS ist ein MODBUS-ähnliches Protokoll, das von Woodward entwickelt wurde. Es ist wichtig zu beachten, dass moderne Geräte dieses Protokoll nicht mehr unterstützen. Daher erfordert ein Austausch in der Regel auch die Umrüstung anderer Motoren, um die volle Funktionalität der Lastverteilung zu gewährleisten.

Das Bild zeigt ein typisches Beispiel eines Schaltschrankes mit einem 723+ Regler für MAK. In den meisten Fällen werden diese Regler von Woodward in maßgeschneiderten, einbaufertigen Schaltschränken geliefert, die auf die spezifischen Anforderungen der Anwendung abgestimmt sind.

Diese speziellen Lösungen machen einen Austausch komplizierter. Selbst wenn ein identischer Regler auf einer Abwrackwerft gefunden wird, muss das passende Programm auf den Regler geladen werden, um eine optimale Funktion zu gewährleisten.

Austausch eines defekten 723 Plus

Für den Austausch bieten sich drei unterschiedlichen Geräte an:

2300 E

LECM

FLEX500

Vergleich der Steuergeräte

Das nebenstehende Bild zeigt, dass sowohl die 2300E als auch die Flex500 perfekt in die Abmessungen des 723+ passen. Dadurch ist sichergestellt, dass keine aufwendigen Anpassungen am Schaltschrank erforderlich sind – für eine schnelle und unkomplizierte Nachrüstung.

Woodward hat mehrere Versionen der Software entwickelt. Der Schwerpunkt lag jedoch auf der Standardisierung. Daher ist es nur von Vorteil, neben der Softwareversion auch die Installation zu kennen. Dies reduziert den Entwicklungsaufwand und macht das Endprodukt benutzerfreundlicher.

Empfehlung

Letztendlich liegt die Entscheidung beim Kunden, aber ich empfehle klar das teurere Flex500:

• Es bietet deutlich mehr Ein- und Ausgänge und ist das modernste System, das Woodward aktuell im Portfolio hat.
• Die Hardware wird in zahlreichen Anwendungen eingesetzt – von Wasser- und Dampfturbinen über Kompressoren bis hin zu PMS-Steuerungen und Datenerfassungssystemen.
• Es besteht eine sehr hohe Wahrscheinlichkeit, dass in Zukunft ein direkter Nachfolger mit identischen Anschlüssen für eine nahtlose steckbare Ersatzlösung verfügbar sein wird.
• Sowohl der 2300E als auch der Flex500 bleiben vorerst aktiv, und Woodward plant derzeit weder deren Abkündigung noch die Einführung eines Nachfolgers. In den nächsten fünf Jahren werden beide Geräte also weiterhin verfügbar sein.
• Dennoch habe ich den Eindruck, dass der 2300E nicht mehr aktiv weiterentwickelt wird und Kunden langfristig auf die 500er-Plattform umsteigen müssen.

Ein weiterer Vorteil des Flex500 sind seine modernen Schnittstellen:

• Dank dieser, kann die Software aus der Ferne aktualisiert und um neue Funktionen erweitert werden.
• Gesamte Überwachung findet z.B. über HTTP/UDP statt.
• Zudem kann ein zusätzlicher Flex500 als zentrale Steuereinheit mit bis zu siebenfacher Redundanz eingesetzt werden.

Was wird zum Abschätzen des Aufwandes benötigt?

In der Regel reichen die folgenden Angaben aus, um den Preis und die benötigte Ausrüstung grob abzuschätzen:

• Gerätenummer (PN),
• Software Version,
• Anwendung (Single/Dual -engine),
• Anwendung (Generator/Propulsion/beides),
• Schaltplan.

Eine mögliche Anordnung der Antriebe wird in weiterem Bild angedeutet:

Dieses Beispiel zeigt zwei voneinander isolierte Systeme, die weder miteinander kommunizieren noch elektrisch oder mechanisch miteinander verbunden sind. Daher müssen nicht alle sechs Regler ausgetauscht werden, sondern nur eine Gruppe von zwei bzw. vier Geräten.

Weiteren Maßnahmen

Im Schaltschrank befinden sich in der Regel nicht nur die Regler 723+, sondern auch weitere Erweiterungskarten, Trennverstärker, Anzeigeelemente usw.. Es ist daher sinnvoll, auch diese im Rahmen der Modernisierung durch neue zu ersetzen.

Da die modernen Steuerungen einen schnelleren Datenaustausch ermöglichen als die 723 – Steuerungen, kann eine aussagekräftige Visualisierung vorbereitet werden. Diese kann nicht nur den Status der Antriebe anzeigen, sondern auch Fehler im Klartext anzeigen, um die Fehlersuche zu erleichtern.

Die Grundidee der analogen Lastverteilung ist denkbar einfach und wird von Woodward bereits seit Jahrzehnten erfolgreich eingesetzt. Identische Schnittstellen finden sich daher auch in anderen Reglerserien wie dem 723 Plus, dem 721 oder sogar dem analogen 2301A LSSC.

Wie funktioniert die analoge Schnittstelle?

Die analoge Schnittstelle Load Sharing Line erfüllt gleichzeitig zwei Aufgaben: Spannung einspeisen und Spannung messen.

1. Einspeisung der Eigenleistung: Jeder Regler speist seine aktuell skalierte Generatorleistung (0 % bis 100 %) als Analogspannung im Bereich von 0 bis 6 V in die gemeinsame Linie ein.
2. Messung des Lastfehlers (Load Sharing Error): Bedenkt man, dass alle Regler parallel auf dieselbe Linie geschaltet sind, entspricht die Spannung auf der Linie stets der höchsten eingespeisten Spannung – also der des am stärksten belasteten Aggregats.
   • Ermittlung der Abweichung: Jeder Regler vergleicht die Spannung auf der Linie mit seinem eigenen eingespeisten Wert. Die mathematische Differenz ergibt den prozentualen Load Sharing Error.

Ein einfaches Gedankenspiel zur Veranschaulichung

Nehmen wir an, mehrere Generatoren laufen parallel im Inselbetrieb:

• Der am stärksten belastete Regler misst auf der Linie dieselbe Spannung, die er selbst einspeist. Sein Load Sharing Error ist somit 0. Für ihn besteht kein Handlungsbedarf.
• Die weniger belasteten Regler stellen eine Differenz zwischen der Linienspannung und ihrem eigenen Leistungssignal fest. Ihr Load Sharing Error ist größer als 0.
• Ausgleichsregelung: Über einen berechneten Offset (Bias) wird die Soll-Drehzahl der jeweiligen Motoren angepasst. Dadurch übernehmen diese schrittweise mehr Last vom am stärksten belasteten Generator.

Dieser Regelprozess läuft dynamisch so lange ab, bis der Load Sharing Error aller beteiligten Regler den Wert 0 erreicht hat und alle Aggregate prozentual gleichmäßig belastet sind.

Besonderheit bei Segmentierung und Koppelschaltern

In Anlagen mit einem oder mehreren Koppelschaltern (Bus Tie Breakers) muss die Load Sharing Line bei geöffnetem Schalter zwingend synchron aufgetrennt werden.

Sollte die Lastverteilungslinie trotz geöffnetem Koppelschalter verbunden bleiben, würden die Regler der getrennten Netzsegmente weiterhin versuchen, die Leistung über das Gesamtsystem auszugleichen. Dies führt zwangsläufig zu Regelschwingungen sowie massiven Über- oder Unterfrequenzen in den einzelnen Segmenten. Eine saubere galvanische oder relaisseitige Trennung der Load Sharing Line analog zur Schaltstellung der Schalter ist daher essenziell für einen stabilen Betrieb.

Ein weiterer zentraler Aspekt im Betrieb von Aggregaten mit dem Woodward 2301E ist der Ablauf vom Motorstart bis zur automatischen Lastübernahme.

Im Folgenden betrachten wir den typischen Ablauf für ein Aggregat, wenn die Leistungssammelschiene bereits von mindestens einem anderen Generator versorgt wird:

1. Start und Hochlauf

• Motorstart & Betriebsmeldung: Der Motor wird gestartet. Zeitgleich wird der digitale Eingang A (RUN) am Regler aktiviert.
• Leerlaufdrehzahl (Idle): Der Regler bringt den Motor zunächst auf die definierte Leerlaufdrehzahl (IDLE Speed).
• Nenndrehzahl (Rated): Die Beschleunigung auf Nenndrehzahl (RATED SPEED) erfolgt entweder durch das Aktivieren von Eingang C (RATED SPEED) oder – bei aktivierter Automatik – selbstständig durch den Regler.

2. Synchronisation und Zuschaltung

• Netzsynchronisation: Ein externes Synchronisiergerät liest die Netz- sowie Generatorwerte und gleicht Spannung, Frequenz und Phasenlage des Generators an die live versorgte Sammelschiene an.
• Schalterrückmeldung: Sobald die Werte identisch sind, schließt das Synchronisiergerät den Leistungsschalter des Generators (GCB). Gleichzeitig erhält der Regler über Eingang D (GCB CLOSED) die Rückmeldung, dass das Aggregat am Netz ist.
• Bereitschaftsphase: Der Motor läuft nun mit Nenndrehzahl am Netz, übernimmt jedoch vorerst noch keine Wirkleistung.

3. Belastung und Wechsel in den isochronen Betrieb

• Lastanforderung: Erst wenn der Eingang G (LOAD GENERATOR) aktiviert wird, beginnt der Regler, die Drehzahlreferenz leicht anzuheben, um dem Motor gezielt Wirkleistung aufzuprägen.
• Aktivierung der isochronen Lastverteilung: Sobald die Leistungsdifferenz zwischen der aktuellen Generatorleistung und dem System Load (der gemessenen Systemauslastung auf der Load Sharing Line) ca. 10 % unterschreitet, schaltet der Regler automatisch auf isochrone Lastverteilung um.Hinweis: Die aktive isochrone Lastverteilung wird durch die grüne LED in der Mitte der Reglerfront signalisiert.

Sonderfall: Synchronisation von Netzsegmenten (Tie Breaker / Koppelschalter)

Sollen zwei bereits unter Spannung stehende Netzsegmente über einen Koppelschalter (Tie Breaker) synchronisiert werden, muss die Frequenz einer der beiden Seiten kurzzeitig angepasst werden. Dies erfordert ein spezielles Vorgehen bei den beteiligten Reglern:

1. Umschaltung in den Droop-Betrieb: Die Generatoren der zu synchronisierenden Seite müssen kurzzeitig von Isochronous auf Statik (Droop), wie im Video unten, umgeschaltet werden.
   • Sanfter Übergang: Der Woodward 2301E übernimmt dabei die aktuelle Drehzahlreferenz nahtlos aus dem isochronen Betrieb, sodass im Moment des Umschaltens keine Frequenzabweichung entsteht.
2. Synchroner Drehzahlabgleich: Alle Motoren des betroffenen Segments passen nun gemeinsam und parallel ihre Drehzahl an, bis Frequenz und Phasenlage über dem Koppelschalter übereinstimmen.
3. Schließen des Koppelschalters: Sobald der Koppelschalter schließt, müssen zwei Aktionen synchron erfolgen:
   • Die Load Sharing Line der beiden Segmente wird galvanisch/relaisseitig miteinander verbunden (wie im vorherigen Abschnitt beschrieben).
   • Der digitale Eingang D (GCB / Tie Breaker CLOSED) wird an allen beteiligten Reglern aktiviert.

Ergebnis: Die neu hinzugeschalteten Generatoren passen ihre Leistung umgehend an. Sobald die Mindestbedingung (Differenz zum System Load < 10 %) erreicht ist, aktivieren alle Regler automatisch wieder die isochrone Lastverteilung – das Gesamtsystem läuft stabil und symmetrisch ausgeregelt.

Die analoge Lastverteilungslinie (Load Sharing Line) bietet bewährte Vorteile: Sie ist äußerst robust, einfach einzubinden und erfordert eine vergleichsweise unkomplizierte Konfiguration der einzelnen Teilnehmer.

Allerdings stößt die analoge Technik in komplexeren Anforderungsprofilen an ihre Grenzen. Die moderne Datenübertragung über CAN-Bus ermöglicht es heute, neben den reinen Leistungsdaten auch umfassende Statusmeldungen in Echtzeit auszutauschen. Dies erlaubt eine deutlich präzisere, dynamischere und sanftere Lastverteilung zwischen den Motoren. Mit moderner Hardware – wie beispielsweise dem Woodward 2300E – lässt sich diese digitale Vernetzung zukunftssicher und effizient umsetzen.

Austausch des Woodward EGB10 durch den ProAct (Gen III)

In diesem Beitrag wird der Austausch eines hydraulisch-mechanischen Drehzahlreglers durch ein digitales, elektronisches System behandelt. Konkret wird ein Woodward EGB10 durch einen ProAct-Aktuator der dritten Generation ersetzt.

Hydraulische Regler erfordern spätestens alle 30.000 Betriebsstunden eine Generalüberholung durch einen autorisierten Service-Partner. Diese Revisionen verursachen Kosten im vierstelligen Bereich. Zudem besteht das Risiko, dass sich das dynamische Verhalten des Reglers nach der Überholung verändert, was zu unruhigem Motorlauf führen kann.

Ein digitaler Regler bietet hier folgende Vorteile:

• Geringere Lebenszykluskosten: Die Anschaffungskosten liegen im Bereich einer mechanischen Revision.
• Wartungsarmut: Das System arbeitet nahezu wartungsfrei.
• Einfacher Austausch: Im Fehlerfall wird der Aktuator als komplette Einheit getauscht. Die Instandsetzung des Altgeräts (z. B. Lagerwechsel) kann anschließend ohne Stillstandszeiten der Anlage durchgeführt werden.

Der ProAct ist kein reines Stellglied, sondern ein autarkes, geschlossenes Regelsystem (Closed-Loop).

1. Sollwert-Verarbeitung: Das System empfängt das Positionssignal vom übergeordneten Drehzahlregler und setzt dieses in Bruchteilen einer Sekunde um.
2. Interne Regelung: Ein integrierter Positionssensor erfasst permanent die Ist-Stellung. Der interne Regelkreis steuert den Scheibenmotor direkt in CW- (Clockwise) oder CCW-Richtung (Counter-Clockwise).
3. Zustandsüberwachung: Die integrierte Elektronik ermöglicht ein kontinuierliches Monitoring des Aktuators, wodurch Ausfälle frühzeitig vermieden werden können.

Projekthintergrund und Risikoabwägung

Diese Faktoren gaben den Ausschlag für den Umbau auf einem Schiff mit dieselelektrischem Antrieb. Technisch bedeutete dieser Schritt den Verzicht auf das mechanisch-hydraulische Backup, das der EGB10 bei Stromausfall bietet. Der ProAct verfügt über kein solches Backup.

Bei einer Konfiguration mit drei Hauptmotoren und einer redundant ausgelegten Spannungsversorgung ist ein mechanisches Backup jedoch nicht zwingend erforderlich. Die Vorteile bei Präzision, Wartung und Diagnosefähigkeit führten letztlich zur Entscheidung für den ProAct Gen III.

Die technische Projektierung begann mit der exakten Bestimmung der Montageposition für den neuen Aktuator. Ziel dieser geometrischen Auslegung war es, die Hebelverhältnisse so zu wählen, dass ein nahezu identisches Gelenkspiel und eine optimale Kraftübertragung zum Regelgestänge des Motors gewährleistet sind.

Die folgenden Abbildungen dokumentieren diesen Konstruktions- und Planungsprozess:

Im direkten Vergleich wird die kompakte Bauform des neuen Aktuators deutlich. Auf der Konstruktionszeichnung bzw. dem Foto ist die Ausgangswelle des Aktuators exakt in derselben Position ausgerichtet wie die des ursprünglichen Reglers.

Diese geometrische Ausrichtung dient als Basis für die Konstruktion der Montagekonsole (Gestell), auf welcher der Aktuator final befestigt wird.

Die weiteren Aufnahmen zeigen zwar nicht denselben Motor, aber zwei baugleiche, nebeneinander installierte Aggregate im direkten Vergleich: Eine Maschine ist noch mit dem Woodward EGB-10P ausgestattet,

während die benachbarte bereits auf den ProAct Gen III umgerüstet wurde.

Der optische Vergleich verdeutlicht nochmals die erhebliche Platzersparnis und die kompakte Bauweise des elektronischen Aktuators gegenüber der mechanisch-hydraulischen Baugruppe.

Nachdem der neue Aktuator montiert und der Stellweg des Kraftstoffhebels über den gesamten Bereich von 0 % bis 100 % mechanisch überprüft worden war, erfolgte die Anpassung der Parameter im Drehzahlregler. Hierzu waren lediglich zwei Software-Konfigurationen erforderlich:

1. Wirkrichtung: Umstellung des Ausgangssignals von Reverse Acting (invertiert) auf Forward Acting (direkt wirkend).
2. Signalart: Anpassung des Ausgangssignals von 0…200 mA auf den Standard von 4…20 mA.

Anschließend wird der Konnektor „ACS06E24-28S-472“ vorbereitet, wobei die alten Steuerleitungen von dem Drehzahlregler zum Governor benutzt werden können:

Und nach dem der Konnektor an das ProACT angeschlossen wurde, kann die Maschine gestartet werden.

Das folgende Video zeigt das Verhalten beim Erststart:

Der erste Probelauf verlief vollständig erfolgreich. Aufgrund des engen Zeitfensters vor Ort konnte im ersten Schritt nur eine der drei Maschinen durch uns umgerüstet werden. Das Ergebnis und die Betriebswerte der modifizierten Anlage überzeugten die Besatzung jedoch so weit, dass die Mannschaft die verbleibenden zwei Motoren in den Folgetagen eigenständig und erfolgreich umgerüstet hat.

An dieser Stelle bedanke ich mich bei der Besatzung. Ohne deren Einsatz wäre es unmöglich Umbau durchzuführen.

Die 2300E Steuerung ist die ideale Lösung für Systeme mit Diesel- und Gasmotoren sowie Dampf- und Wasserturbinen, deren ursprüngliche Steuergeräte veraltet sind oder nicht mehr hergestellt werden. Mit modernen industriellen Schnittstellen wie CAN und MODBUS ermöglicht sie den einfachen Anschluss einer Vielzahl moderner Erweiterungsgeräte wie Ein-/Ausgangsmodule, Displays und mehr.

Dank der integrierten direkten Leistungsmessung ist die 2300E besonders geeignet für Generatoranwendungen. Dadurch können zusätzliche Messwandler vermieden werden, was die Effizienz steigert und die Lastverteilung zwischen den Motoren optimiert. Die 2300E bietet damit eine zukunftssichere und leistungsstarke Steuerungslösung für anspruchsvolle und kundenspezifische Systeme.

Flexibilität durch Erweiterungsmöglichkeiten

Die 2300E-Steuerung bietet eine überschaubare Anzahl an Ein- und Ausgängen, was jedoch kein Hindernis für vielseitige Anwendungen darstellt. Dank der Möglichkeit, externe I/O-Karten einzusetzen, lässt sich die Steuerung problemlos erweitern.

Von kosteneffizienten WAGO CAN-Feldbuskopplern bis hin zu leistungsstarken Woodward LINK-net Modulen stehen zahlreiche Optionen zur Verfügung. Damit können nahezu alle Arten von Sensoren sowie digitale und analoge Signale erfasst und ausgegeben werden – flexibel und anwendungsorientiert.

Programmierung

Die 2300E-Steuerung wird mit der bewährten GAP-Programmierumgebung konfiguriert. Da die erste GAP-Version bereits in den 1990er-Jahren entwickelt wurde, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass bestehende Programme mit minimalem Zeitaufwand in die aktuelle Version konvertiert werden können.

Durch den Einsatz neuer Funktionen und moderner Ansätze wird nicht nur die Wiederinbetriebnahme älterer Anlagen ohne aufwendige Umbauten ermöglicht, sondern auch deren Funktionalität erweitert. Funktionen wie Überwachung, Visualisierung und Darstellung können integriert werden, wodurch die Effizienz und Übersichtlichkeit der Anlagen erheblich gesteigert werden.

Neues Leben für einen 15 Jahre alten Öltanker

Ein Schiff ist nur so zuverlässig wie sein Herzstück – der Motor. Doch was passiert, wenn die Mechanik noch topfit ist, die Steuerungstechnik aber langsam zum „Oldtimer“ wird? Wir haben gerade ein spannendes Retrofit-Projekt abgeschlossen, das genau hier ansetzt.

Ein 15 Jahre alter Öltanker mit einem robusten MAK-Single-Engine-Motor erhielt im Zuge seiner regulären Überholung ein digitales Upgrade, das den Arbeitsalltag der Crew grundlegend verändert. 

Warum ist die Entscheidung auf FLEX500 gefallen?

• Modernes Gerät mit allen denkbaren Zulassungen.
• Wird mit gleicher Software programmiert.
• Hohe Anzahl der Ein-/Ausgänge erlaubt auf die Erweiterungskarte (TWIDO) zu verzichten.
• und weiter, weiter …..

Abschied von der „Fehlersuche im Dunkeln“

Früher hieß es bei Störungen oft: Suchen, Raten, Hoffen. Ohne moderne Visualisierung tappte die Crew bei der Fehlersuche buchstäblich im Dunkeln. Damit ist jetzt Schluss. Wir haben das alte Motorsteuergerät durch unser hochmodernes FLEX-500 ersetzt und um ein intuitives HMI (Human-Machine Interface) ergänzt.

Die Vorteile des Upgrades auf einen Blick

Die Modernisierung bringt handfeste Vorteile für den Schiffsbetrieb:

• 7-Zoll-Visualisierung: Ein kristallklares Display liefert alle Statusanzeigen und Fahrdaten in Echtzeit.
• Intuitive Konfiguration: Über eine PC-Schnittstelle hat die Crew Zugriff auf alle notwendigen Informationen und detaillierte Beschreibungen – das macht die Bedienung sicher und transparent.
• Schlankere Hardware: Durch die hohe Anzahl an Ein- und Ausgängen am FLEX-500 wird die alte TWIDO PLC überflüssig. Weniger Bauteile bedeuten weniger potenzielle Fehlerquellen.
• Rechtssicherheit: Das Wichtigste für den Betreiber: Das modernisierte Programm basiert auf dem Original-Code. Somit gibt es keinerlei Probleme mit der Klassifizierung. Es wurde lediglich das Originalprogramm in Version GAP2 in die neueste GAP4 konvertiert und auf den neuesten Stand der Technik gebracht.

„ Moderne Technik trifft bewährte Mechanik: So machen wir Bestandsschiffe fit für die nächsten Jahrzehnte.“

Rekordverdächtige Einbauzeit

Das Beste zum Schluss: Ein solcher Umbau des Schaltschranks ist kein wochenlanges Mammutprojekt. Wir haben den Austausch innerhalb von nur einem einzigen Tag realisiert. Das bedeutet für den Reeder: Maximale Modernisierung bei null Betriebsausfall.

Wir wünschen der Crew allzeit gute Fahrt mit ihrer neuen, digitalen Kommandozentrale!

Kurz gesagt ist Droop eine lineare Funktion mit negativer Steigung, die von der Generatorleistung abhängt. Ich versuche hier zu erklären, wann sie notwendig ist und in welchen Fällen man ganz darauf verzichten kann.

Vor Beginn sollte man sich jedoch über die folgenden Begriffe im Klaren sein:

• schließlich Droop.
• Netzparallelbetrieb,
• Inselbetrieb,
• isochron und

Betriebsarten

Parallelbertrieb

Von Parallelbetrieb spricht man, wenn der Generator an ein stationäres System angeschlossen ist, dessen Frequenz sehr stabil ist und vom Generator nicht beeinflusst werden kann. Das beste Beispiel hierfür ist ein öffentliches Netz.

In diesem Bild ist ein Generator dargestellt, der gleichzeitig die Anlagen mit Strom versorgt und überschüssige Energie in das öffentliche Netz einspeist. Dies ist ein typisches Szenario für ein Blockheizkraftwerk.

Generator „dreht sich“ immer mit der Netzfrequenz, somit muss nur Generatorenleistung geregelt werden. Wird zu wenig Treibstoff dem Antrieb zugefügt, kann es sogar dazu kommen, dass der Generator vom Netz angetrieben wind. Bei zuviel, kann Generator überlastet werden.

Ähnlich der Leistung wird auch der Leistungsfaktor (cos PHI) anstelle der Generatorspannung geregelt.

Inselbetrieb

Wenn Stromerzeuger von dem Netz getrennt ist, spricht man von isoliertem- oder Inselbetrieb.

Im Gegensatz zum Netzparallelbetrieb ist die Generatorlast und die Blindleistung im Inselbetrieb von den Verbrauchern abhängig und die Aufgabe des Drehzahlreglers bzw. der Drehzahlregelung besteht darin, die Generatorfrequenz aufrecht zu erhalten. Die Spannung wird wiederum durch den automatischen Spannungsregler geregelt.

Solange es nur einen Erzeuger im System gibt, ist der Leistungsfluss überschaubar: Die gesamte erzeugte Energie wird vom Verbraucher aufgenommen. 

Interessant wird es erst, wenn ein weiterer Erzeuger hinzukommt.

Ein Teil der erzeugten Energie geht nicht nur in das Werk, sondern auch in den anderen Erzeuger und solange beide mit gleicher Frequenz betrieben werden, ist dieser Leistungsfluss nicht vorhersehbar. 

Entweder muss die Leistung wie beim Parallelbetrieb aktiv geregelt werden, oder die Erzeuger müssen nach der DROOP-Kennlinie gefahren werden.

Isochrone Betrieb im Isoliertem Netz

Isochrone Betrieb im isolierten Netz ist nur in zwei Fällen machbar:

• mit einem Erzeuger,
• bei zwei und mehr Erzeuger, wird Leistung aktiv verteilt.

Die Gesamtleistung des Systems berechnet sich nach der Gleichung:

Ps=P1 + P2.

Die Generatorleistungen können alle möglichen Werte annehmen. In Grenzfällen kann sogar ein Generator den anderen in die Rückleistung zwingen wie in diesem Bild gezeigt wird.

Vereinfacht kann dieses Phänomen so erklärt werden:

Im isolierten Betrieb ist die Generatorleistung eine Funktion der Frequenzdifferenz der beiden Generatoren.  So lange Frequenzen gleich sind, werden Generatoren auch gleich belastet. In der Realität ist dies aber unmöglich und einer der Antriebe ist immer etwas schneller als der anderer. 

Dieses Diagramm zeigt isochrone Erzeuger, die in ein isoliertes Netz einspeisen und deren Leistung nicht geregelt wird.

DROOP im isolierten Betrieb

Um dem entgegenzuwirken, wird der DROOP (P-Grad) eingeführt. Dies ist ein Maß für die Änderung der Motordrehzahl bei Laständerungen. Manchmal wird auch die Rack-Position oder der Ausgang des elektrischen Drehzahlreglers verwendet. Die Solldrehzahl wird in diesem Fall nach der Formel berechnet:

Stellen wir uns vor, dass zu dem Zeitpunkt des Zuschaltens eines weiteren Motors ist ein Antrieb bereits auf 70% seiner Nennleistung belastet. Bei der Leerlaufdrehzahl 1500 RPM und DROOP 3% ergibt seine Drehzahl – 1468.5 RPM.

Nun wird die Kupplung bzw. der Leistungsschalter zugeschaltet. Da der zweite Antrieb schneller läuft, wird dieser stärker belasten und den ersten Motor automatisch entlasten, bis sie sich in der Mitte, bei 35% treffen:

Spannungsregler werden nach dem gleichen Prinzip gesteuert. Hier spricht man jedoch meist von Statik anstelle von DROOP.

Der maximale DROOP-Wert liegt meist im Bereich bis 4%. Dies hängt damit zusammen, dass die maximal zulässige Frequenz nach DIN 6280-13 – 52 Hz beträgt, was genau der Abweichung bei Volllast entspricht. In diesem Fall wird die Leerlaufdrehzahl auf 1560 U/min eingestellt. Im Volllastbereich reduziert sich die Drehzahl auf 1500 U/min.

Droop ist bei schnell wechselnder Last, insbesondere im Inselbetrieb, unverzichtbar.

Im Idealfall übernimmt eine dem Drehzahlregler übergeordnete Steuerung den Lastabgleich und die Lastverteilung, in der Praxis ist es jedoch die Aufgabe des Drehzahlreglers, die Grundlast anzupassen bzw. die Lasten exakt zu verteilen, da die mechanische Droop mit großen Abweichungen verbunden ist.

Aber Governor ist nicht gleich Governor. Hier ist ein Überblick über die gängigsten Typen, die uns im Alltag begegnen:

Die Klassiker und Spezialisten im Check

SG Governor

Der SG-Governor ist ein hydraulischer Regler mit Speed Droop, der in kleinen Diesel-, Gas- oder Benzinmotoren eingesetzt wird, bei denen keine isochrone (konstante) Drehzahlregelung erforderlich ist. Der Aufbau des Speed-Droop-Governors bewirkt, dass der Governor bei zunehmender Motorbelastung mit einer niedrigeren Geschwindigkeit arbeitet. Diese Eigenschaft ermöglicht die Stabilität des geregelten Systems und eine gleichmäßige Lastverteilung zwischen parallel geschalteten Einheiten.

(Drehmoment: < 4.0 Nm)

PSG Governor

Der PSG-Governor ist ein druckkompensierter Regler mit Speed-Droop oder isochroner Regelung zur Steuerung der Drehzahl von kleinen Diesel-, Gas- und Benzinmotoren sowie von kleinen Dampf- oder Industriegasturbinen. Er wird eingesetzt, um Motoren oder Turbinen zu steuern, die Generatoren, Gleichstromgeneratoren, Pumpen oder Kompressoren antreiben.

(Drehmoment: < 3.9 Nm)

TG Governor

Speziell für Dampfturbinen entwickelt. Er lässt sich nur mechanisch über Hebel oder Gewinde einstellen. Ein echtes Arbeitstier ohne viel Schnickschnack.

Drehmoment:

• TG10: T < 14 Nm
• TG13: T < 16.5 Nm
• TG17: T < 23 Nm

EGB Governor

Der EGB-Governor/Aktuator wird zusammen mit Woodward-Analog- oder Digitalsteuerungen verwendet, die ein proportionales Signal von 20–160 mA liefern, um Dual-Fuel-, Diesel- und Benzinmotoren sowie Gas- und Dampfturbinen zu steuern, die elektrische oder mechanische Lasten antreiben. Die integrierte hydraulische Ölversorgung erleichtert die Wartung des Governors in nahezu jeder Installationsumgebung.

Drehmoment:

• EGB10P: T < 11 Nm
• EGB13P: T < 14.2 Nm
• EGB35P: T < 38 Nm
• EGB50P: T < 54 Nm
• EGB29P: T < 34 Nm
• EGB58P: T < 71 Nm

PGG-EG Governor

(Pressure compensated Governor Generator Electric Governor) Die PGG-EG-Governor/Aktuatoren verfügen über eine Motordrehzahleinstellung für den Kugelkopf-Backup-Governor. Diese Einheiten werden üblicherweise in Generatoranwendungen oder Schiffen eingesetzt. Besonders breite Verbreitung fanden diese Governor bei MAK – oder Wärtsilä – Motoren. Eine extern einstellbare Droop-Funktion am Backup-Governor sowie eine Lastbegrenzung gehören zur Standardausstattung des PGG-EG.

Drehmoment:

• PGG-EG12: T < 16 Nm
• PGG-EG16: T < 22 Nm
• PGG-EG29 :T < 39 Nm
• PGG-EG58 :T < 79 Nm
• PGG-EG200 :T < 271 Nm

UG25+ Governor

Der universelle Governor UG-25+ ist ein mikroprozessorgesteuerter, mechanisch-hydraulisch verstärkter Regler zur Steuerung von Diesel-, Gas- oder Dual-Fuel-Motoren sowie Dampfturbinen. Der Governor bietet erweiterte Steuerungsfunktionen, wie z. B. Startkraftstoff- und Boost-Begrenzungsschemata. Die zusätzliche transiente Kraftstoffbegrenzung (Sprungregelung) verbessert die Lastaufnahme des Motors und reduziert transiente Emissionen erheblich. Der UG-25+ zeichnet sich durch schnelle Reaktionsfähigkeit und hohe Arbeitsleistung aus, ohne dass zusätzliche Hilfsgeräte wie ein Start-Booster erforderlich sind.

Drehmoment:

• UG-25+ standard: T < 45.4 Nm
• UG-25+ incr. output: T < 55 Nm

Wie funktioniert das Ganze eigentlich?

Stellt euch den Governor als Bindeglied zwischen Motor und Kraftstoffzufuhr vor. Er hängt direkt an der Kurbelwelle. Erhöht sich die Drehzahl, bewegen sich die sogenannten Fliehgewichte nach außen. Dieser Impuls regelt über einen Ölkreislauf den Druck auf einen Kolben, der wiederum den Kraftstoffhahn drosselt oder öffnet.

Die Hauptbestandteile eines hydro-mechanischen Governors an dem Beispiel eines UG8-Governor:

• Drehzahlspeederfeder
• Axiallagersystem
• Fliehgewichte
• Steuerkolben der Pilotventile
• Buchse des Pilotventils
• Ölpumpen
• Öl-Druckregelung
• Servo- (Kraft-) Kolben
• Kompensationssystem
• Antriebswelle

Kleiner Einblick in das Innenleben (am Beispiel des UG8): Das Innere ist ein mechanisches Kunstwerk aus Federn, Axiallagern, Pilotventilen, Ölpumpen und Kompensationssystemen.

Die Hybrid-Lösung: Das Beste aus beiden Welten (PG-EG & EGB z.B.)

Wer maximale Präzision will, aber bei der Sicherheit keine Kompromisse eingehen möchte, landet unweigerlich bei den Hybrid-Governor-Systemen wie dem PG-EG oder dem EGB.

Wie funktionieren sie? Diese Modelle besitzen zusätzlich einen proportionalen Eingang (meistens im Bereich von 20–160 mA). Hier kann ein externer, digitaler Drehzahlregler, wie Woodward 701, 721, 723 Plus oder 702 bei Lokomotiven, angeschlossen werden. Die Elektronik übernimmt dann das Kommando und steuert den Motor so exakt aus, dass spürbar Treibstoff eingespart wird und die Verbrennung optimal abläuft.

Das Sicherheits-Plus: Der mechanische Fallschirm Das eigentliche Highlight ist die Ausfallsicherheit. Sollte die elektronische Steuerung einmal aussetzen (z. B. durch einen Kabelbruch oder Sensorausfall), steht die Anlage nicht sofort still.

• Automatischer Wechsel: Der Governor schaltet im Fehlerfall nahtlos in den mechanischen Modus um.
• Backup-Betrieb: Der interne Fliehkraftregler übernimmt sofort die Kontrolle.

Das macht diese Hybride zur ersten Wahl für Anwendungen, bei denen ein plötzlicher Motorausfall kritisch wäre – wie in der Schifffahrt oder bei der Energieversorgung. Man kombiniert also die digitale Effizienz mit der mechanischen Unzerstörbarkeit.

Warum Wartung kein Luxus ist

Wenn man sich die Liste der Bauteile ansieht, wird schnell klar: Das ist Feinmechanik auf höchstem Niveau. Da sich viele Teile bewegen und unter Öldruck stehen, ist Verschleiß vorprogrammiert. Deshalb sollte man den Governor alle 30.000 bis 40.000 Betriebsstunden in die Fachwerkstatt schicken. Wer hier spart, riskiert teure Ausfälle.

Reparatur oder High-Tech-Tausch?

Die Überholung ist oft zeit- und kostenintensiv. Viele Firmen überlegen daher: „Warum nicht gleich auf vollelektronische Aktuatoren umrüsten?“

• Vorteil: Nahezu wartungsfrei und extrem präzise.
• Nachteil: Das mechanische Backup fällt weg. Wenn die Elektronik streikt, steht die Maschine still. Hier braucht man also immer einen schnellen Ersatzplan.

Zwei Steuerschränke von sechs.

In der Schaltschrankfront sieht man eine interessante Kombination: Ein 505E in der Panel-Mount-Ausführung direkt neben einer Bulkhead-Variante des ProTech 203. Um den Tiefenunterschied auszugleichen, wurden beim ProTech spezielle Abstandshalter verwendet. So konnte man verhindern, dass das Gerät zu weit nach vorne übersteht, und eine bündige Optik an der Schrankfront erzielen.

Hardware-Upgrade: Woodward lernt dazu

Normalerweise ist dieser Umbau Routine. Ein großes Lob an Woodward an dieser Stelle: Die physischen Maße, das Lochbild und sogar die Parameterstruktur der neuen 505XT sind nahezu identisch mit dem Vorgänger. Da hat jemand mitgedacht und aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt, was uns die Arbeit im Feld massiv erleichtert.

Unerwartete Hürden beim Protech

Beim Protech-System stieß ich jedoch auf eine kleine Überraschung. Hier rächte sich ein Fehler aus der Vergangenheit:

• Damals wurde fälschlicherweise ein Gerät für die Wandmontage statt für den Schaltschrankeinbau verwendet.
• Da die Außenmaße des neuen Protech GII zudem ein paar Zentimeter größer sind als die des alten 203ers, passte nichts mehr wie gewohnt.

Die Folge: Die Schaltschränke mussten kurzfristig mechanisch angepasst werden. Dank der tatkräftigen Unterstützung des Teams vor Ort konnten wir dieses Hindernis aber schnell überwinden.

in der Zukunft sollte man unbedingt die Außenmaßen beachten. In diesem Fall hätte man lieber ein PROTECH in Panel-Mount – Variante auswählen anstelle des Bulkhead. Diese Variante lässt sich einfacher in der Tür einbauen und dichtet direkt mit dem Gehäuse ab, was den Schaltschrank zusätzlich von dem Staub schützt.

Effizienz-Hack:

Das Steckeradapterset

Ein entscheidender Faktor für den Zeitplan war die Entscheidung des Kunden, auf Steckeradaptersets zu setzen.

• Zeitersparnis: Da die digitalen Ein- und Ausgänge bereits fest zugeordnet sind, haben wir pro Gerät mindestens eine Stunde reine Verdrahtungszeit gespart.
• Troubleshooting-Vorteil: Sollte es zu Unstimmigkeiten kommen, lassen sich die alten Geräte testweise in Minuten wieder einstecken. So lässt sich schnell und unkompliziert nachweisen, dass die Hardware steht – und der Fehler vielleicht doch eher bei der SPS-Programmierung der Kollegen liegt.

Simulation

das besondere an dem 505XT ist, dass gesamte Anlage sich sehr gut mit Hilfe von GAP und NetSim durchsimulileren lässt. Damit können alle Programmierfehler entdeckt werden.

Mein Fazit für die Praxis

Man sollte keine Angst vor dem Umbau der 505-Steuerung haben. Mit der richtigen Vorbereitung und dem passenden Zubehör ist der Austausch durch einen Techniker in wenigen Stunden erledigt – und das nahezu ohne den laufenden Prozess unterbrechen zu müssen.

Innerhalb einer Arbeitswoche sechs komplette Systeme modernisiert – ein voller Erfolg!

Unter einem Drehzahlregler versteht man im Allgemeinen ein Zusatzgerät für eine Maschine zur automatischen Regelung oder Begrenzung der Drehzahl.

Der Drehzahlregler, manchmal auch Governor genannt, regelt die Energie, die einer Antriebsmaschine zugeführt wird, um ein gewünschtes Ergebnis wie Drehzahl, Last oder Druck zu erzielen. Unter Energie versteht man im Allgemeinen chemische Energie bei einem Verbrennungsmotor oder Druck bei einer Dampf- oder Wasserturbine.

Mechanische Regelung

Funktionsbeschreibung

der einfachste Geschwindigkeitsregler:

Durch die Zentrifugalkraft bewegt sich der Ring nach oben und verringert den Wasserdurchfluss. Bei geringerer Drehzahl – fallen die Kugeln nach unten und der Wasserzufluss erhöht sich…

Hydraulische Regler

Funktionsbeschreibung

Fast alle mechanischen Drehzahlregler arbeiten nach dem gleichen Prinzip:

Über den Steueranschluss wird die Antriebsdrehung auf die Fliehgewichte übertragen, die drehzahlabhängig Axialkugellager bewegen und Kraft auf mechanische oder hydraulische Stellglieder ausüben.

Weiterentwicklung

Durch ausgefeilte Techniken können mechanische Drehzahlregler um Eigenschaften wie Droop erweitert werden. Langsam wird jedoch erkannt, dass mechanische Drehzahlregler zwar sehr stabil und ausfallsicher sind, aber sehr schnell an ihre Grenzen stoßen. Hinzu kommt, dass solche Drehzahlregler sehr teuer und massiv sind.

Meist werden solche Regler dort eingesetzt, wo die Verfügbarkeit sehr hoch sein muss, z.B. bei Schiffen oder Dampfturbinen. In solchen Fällen wird der Regler durch einen elektrischen Drehzahlregler zu einem Stellglied degradiert und die Fliehkraftregelung wird immer nur dann aktiviert, wenn die Elektronik ausfällt.

Elektronischen analogen Regler

Funktionsbeschreibung

Diese Regler arbeiten mit analogen Signalen wie der Frequenz des Drehzahlsensors. Diese Frequenz wird mittels Filter in eine analoge Spannung umgewandelt, mit einem Sollwertsignal verglichen und als Ausgangssignal an ein Stellglied weitergegeben. Die Regelstrecke ist in diesem Fall der Motor, dessen Drehzahl wiederum vom Drehzahlsensor erfasst wird.

Das Diagramm eines Barber Colman DYNA – Reglers zeigt die Funktionsweise eines typischen analogen Drehzahlreglers:

die Vorteile eines solchen Reglers liegen

• in der Wirtschaftlichkeit und im modularen Aufbau.
• Im Gegensatz zum mechanischen Regler, bei dem der Regler mit dem Stellglied eine Einheit bildet, kann der elektronische Regler an eine Vielzahl von Stellgliedern angeschlossen werden.
• Die Einstellung erfolgt in der Regel mit einem einfachen Schraubendreher ohne aufwendigen Umbau des Gerätes.

Zur Nachteilen zählen:

• Relativ geringe Ausfallsicherheit.
• Relativ schneller Alterungsprozess wegen der Vielzahl elektronischen Bauteile.
• Abhängigkeit von der Stromversorgung.
• Ungenaue Parametrierung …

Heutiger Stand – Digitalen Regler

Ein digitaler Geschwindigkeitsregler ist die logische Weiterentwicklung eines analogen Reglers. Der Regler ist im Wesentlichen ein Prozessor mit einer Vielzahl von Ein- und Ausgängen, die durch ein spezielles Programm gesteuert werden.

Für einfachen Anwendungen wie, kleine Gensets, Gabelstabler oder Landmaschinen empfiehlt sich ein einfacher Drehzahlregler mit wenigen analogen, bzw. digitalen Eingängen, wie ein APECS 4500:

APECS 4500

Durch die umschaltbare Regelparameter, flexiblen Ein-/Ausgänge und besonders einen PWM-Aktuator-Ausgang mit Dauerstrom bis zu 8A. eignet sich der Apecs 4500 für eine große Anzahl der Stellglieder welche als Solenoid bzw. DC-Motor ausgeführt sich.

Woodward 2300E

Der Woodward 2301E Drehzahlregler wird für komplexere Aggregate verwendet. Genau genommen kann der 2301E nicht mehr als Drehzahlregler bezeichnet werden, sondern als Motorregler (ECU), wenn der volle Umfang der Hardware ausgenutzt wird.

2301E besitzt:

• 1x CAN – Port.
• 3x PT und 3x CT – Eingänge als Generatorlastsensor,
• 1x Actuator Driver – Ausgang,
• 2x MPU – Eingänge,
• 1x analoge Ausgang,
• 2x analoge Eingang,
• 8x digitalen Eingänge,
• 4x digitalen oder PWM – Ausgänge,
• 1x RS232,
• 1x RS422,

Alle diese Ein- und Ausgänge können in der Programmierumgebung GAP beliebig miteinander verknüpft und programmiert werden.

Woodward liefert dieses Modul hauptsächlich in drei Versionen aus:

• 2301E Digital Load Sharing and Speed Control for Engines,
• 2301E-ST Digital Electronic Load Sharing & Speed Control for Small Steam Turbines und
• 2300EDigital Load Sharing and Speed Control Hardware

Das Besondere an dieser Hardware ist, dass durch die freie Programmierung mit GAP ein kundenspezifisches Gerät entwickelt werden kann, das einen perfekten Ersatz für veraltete Drehzahlregler wie 721, 723 usw. darstellt.

Large engine control module (E6)

• Inputs:
  • 16 digital, 29 digital/analog,​
  • 8 differential analog, ​
  • 8 T/C or RTD, 2 UEGO​
  • 4 VR/HE/PWM, MPU
• Outputs:
  • 8 HS digital, 12 LS/PWM digital, 2 analog, 4 HS/LS/PWM digital
• Communications:
  • ​3 CAN, 1 RS-485, 1 RS-232, 1 Ethernet​

Wie der 2300E wird auch der LECM mit GAP programmiert und kann nicht nur mit der Standardsoftware von Woodward, sondern auch mit eigener Software betrieben werden. An dieser Stelle sollte auch erwähnt werden, dass dieses Hauptmodul, wie im Bild dargestellt, mit weiteren Modulen erweitert werden kann, wie:

AUX, COMBUSTION CONTROL

• Inputs:
  • 24 Knock, Pressure, or T/C
  • 2 VR/HE/PWM speed sensors,
  • 2 digital jumpers​
• Outputs:
  • 1 HS digital,
  • 20 electronic ignition/injection drivers​
• Communications:
  • 2 CAN​

EID (ELECTRONIC IGNITION/INJECTION DRIVER) MODULE

• Inputs:
  • 24 Knock, Pressure, or T/C
  • 2 VR/HE/PWM speed sensors,
  • 2 digital jumpers​
• Outputs:
  • 1 HS digital,
  • 20 electronic ignition/injection drivers​
• Communications:
  • 2 CAN​

Das Ergebnis ist ein flexibles System, das mit fast jedem Motor kompatibel ist, unabhängig von Kkraftstoffwahl. Von Diesel bis Wasserstoff ist alles möglich.

Vorteile der digitalen Technik gegenüber der analogen

Der Vorteil eines digitalen Reglers gegenüber einem analogen oder gar mechanischen Regler liegt auf der Hand. Die digitale Steuerung ermöglicht jederzeit einen genauen Einblick in den Regelvorgang. Dadurch können nicht nur Fehler leicht erkannt, sondern auch der Prozess optimiert werden, um letztendlich Effizienz und Emissionen zu optimieren.

Die Prozess-Simulation ist also auch ein wesentlicher Vorteil einer digitalen Steuerung.

Nachfolgend ein Beispiel für die Einstellung eines Reglers 723+. Es wird ein Wärtsila-Motor mit einem mechanischen Stellglied UG-A simuliert.

Was macht man eigentlich mit einer Lokomotive, deren Drehzahlregler den Geist aufgegeben hat? Vor diesem Problem stand kürzlich ein Kunde, dessen Lokomotive mit einem MAK-Motor und einem defekten Woodward 702 bereits seit längerer Zeit außer Betrieb war.

Das Erbe der Woodward 702

In Deutschland und weltweit sind noch hunderte dieser Loks im Einsatz. Die Besonderheit der damaligen Steuerung: Der Drehzahlsollwert wurde nicht über ein heute übliches analoges Signal eingestellt, sondern über einen Wahlschalter. Mittels 4 binärer Leitungen ließen sich so 16 verschiedene Drehzahlstufen anwählen.

Als der Regler ausfiel, drängte die Zeit. Eine komplette Umrüstung oder eine tiefgreifende Modernisierung kamen nicht infrage – zu teuer, zu zeitaufwendig. Eine pragmatische Lösung musste her.

Die Rettung: Woodward 2300E mit Custom-Logik

Die Lösung fanden wir im Woodward 2300E-Control. Dieses bewährte System ist flexibler, als man auf den ersten Blick denkt:

• Sollwert-Anpassung: Wir haben das Standardprogramm des Reglers um eine Logik für einen inkrementellen Geber erweitert, um die alten 4-Leitungs-Signale wieder korrekt zu verarbeiten.
• Sicherheit & Zuverlässigkeit: Zusätzlich wurde eine spezielle Startlogik entworfen, um die Verfügbarkeit und Betriebssicherheit der alten Lok deutlich zu erhöhen.

Das Ergebnis: Plug & Play für den Kunden

Das Beste an dieser Lösung? Sie war so effizient vorbereitet, dass der Kunde die neue Steuerung nach Anleitung selbst einbauen und anschließen konnte. Sogar die Parameteroptimierung verlief reibungslos in Eigenregie.

Das Fazit: Innerhalb kürzester Zeit war die Lok wieder auf den Schienen. Dass das Konzept überzeugt, zeigt das aktuelle Feedback: Vor kurzem erreichte uns eine Folgebestellung über zwei weitere Steuergeräte.